Pochodził z zacnej i zaangażowanej patriotycznie rodziny. Bardzo utalentowany, zaradny i pracowity młody człowiek. Szaleńczo odważny pilot, wielki hart ducha, z wysokim morale nie szczędził życia dla Ojczyzny, odniósł w jej obronie wiele ran. W „nagrodę” nigdy więcej jej nie zobaczył – dłuższą część życia musiał przeżyć w obcym kraju, dla którego też nota bene życie narażał.
Nauka latania w Polsce
Jerzy Hipolit Palusiński urodził się w Częstochowie 110 lat temu: 13 sierpnia 1912 (w niektórych opracowaniach błędnie podawana jest Warszawa jako miejsce urodzenia). Był uczniem Gimnazjum im. H. Sienkiewicza, w klasie o profilu matematyczno-fizycznym, zdał egzamin maturalny w 1934. Wraz z klasowym kolegą Hieronimem Dudwałem (pisaliśmy o nim m.in. w numerze 4/2007 z dn. 26 października oraz 23/2022 z 9 czerwca) pod kierunkiem profesora Stefana Jarzębińskiego (mistrza stolarskiego, absolwenta Berlińskiej Szkoły Stolarskiej – Tischerschule) sporządzili elementy szybowca, który potem złożyli i przetransportowali do szkoły szybowcowej w Bezmiechowej w Bieszczadach celem oblatania. Warto wspomnieć, że były to czasy, kiedy popularnością wśród pasjonatów cieszyły się powszechnie dostępne książki typu „Jak zbudować samolot” autorstwa inżyniera Władysława Korbla (bądź cykle jego artykułów na ten temat na łamach poznańskiego „Lotnika”), skąd można było czerpać cenne wskazówki. W Bezmiechowej ukończyli kurs szybowcowy. Jego dom rodzinny natomiast „przeniósł się” do Pruszkowa – rodzice Jadwiga i Adam przeprowadzili się do tego miasta, gdzie mieli krewnych, założyli tu skład materiałów opałowych i budowlanych „Społem”.
Po maturze zdecydował się służyć w Siłach Powietrznych – dostał się do „Szkoły Orląt” w Dęblinie, którą ukończył z 14 lokatą na 53 słuchaczy, w ramach X Promocji 12 września 1935 (jego licealny kolega Hieronim Dudwał miał lokatę 6). Otrzymał następnie przydział liniowy do warszawskiego I Pułku Lotniczego. W maju 1939 na bazie pułku stworzono Brygadę Pościgową, której celem miała być obrona powietrzna Warszawy przed niemieckimi nalotami bombowymi. W skład Brygady weszły Eskadry Myśliwskie: 111 (w jej składzie personalnym J. Palusiński), 112, 113 (w jej składzie H. Dudwał), 114 i 123 Całą brygada liczyła 53 samoloty myśliwskie, 43 względnie nowoczesnych (jak na ówczesny stan Polskich Sił Powietrznych) PZL P.11c oraz 10 archaicznych PZL P.7a. Nasz Bohater latał na „11-tce”. Był to samolot wdrożony do użytku w roku 1935, był wówczas dość nowoczesną maszyną, jednakże lata 30. XX w. to epoka, kiedy zmiany w konstrukcjach lotniczych były tak dynamiczne, ze poszczególne typy maszyn szybko stawały się przestarzałe. Górnopłat o konstrukcji tzw. „mewiego płata” wyposażony w silnik o układzie gwiazdowym mocy 600 KM pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 375 km/h i prędkości wznoszenia 14,5 m/s. Ponadto typ charakteryzowała otwarta kabina i nieruchome (niechowane) podwozie; uzbrojony był w 2 lub 4 (1/3 wszystkich samolotów) karabiny maszynowe kalibru 7,9 mm. Dla porównania, najczęściej walczący przeciw nim niemiecki Messerschmitt Bf-109 był dolnopłatem, o silniku rzędowym mocy 730 KM, w zależności od wersji prędkość maksymalna od 470 do 500 km/h. Posiadał zamkniętą kabinę i chowane podwozie, prędkość wznoszenia od 10,8 do 15 m/s (różne wersje), uzbrojony w 2 karabiny maszynowe 7,92 mm. O innym niemieckim myśliwcu Bf-110 wystarczy wspomnieć tyle, że od „Bf-109” był szybszy, lepiej uzbrojony, miał 2 silniki i 2-osobową załogę.
Owe niedociągnięcia sprzętowe spowodowane były po części tym, że decydenci za bardzo liczyli w tym zakresie na rodzimy przemysł, który pomimo wielu utalentowanych inżynierów, jak się okazało, potrzebował więcej czasu na opracowanie i wyprodukowanie nowoczesnych samolotów. Gdy wojna zaczęła zbliżać się wielkimi i szybkimi krokami zamówiono nowocześniejsze maszyny we Francji (120 samolotów myśliwskich Morane-Saulnier MS-406C1), Anglii (14 myśliwców Hawker Hurricane Mk. I oraz 1 egzemplarz Supermarine Spitfire Mk. I celem zapoznania i dokonania fachowych oględzin, do tego 100 lekkich bombowców Fairey Battle Mk I) a także z Włoch (6 wodnosamolotów bombowo-torpedowych CANT Z-506B Airone). Było jednak na to zbyt późno: statki z samolotami z Wielkiej Brytanii opuściły Liverpool i Ellesmere Port odpowiednio 28 sierpnia i 17 września 1939, zostały zatrzymane w Stambule odpowiednio 18 i 28 września i do Polski nie dotarły. Zresztą podobny los spotkał fracht z Francji: pierwszy transport wypłynął ponoć z portu Le Havre pod koniec sierpnia, kolejne 11 września z Brest i 15 września z Dunkierki, ale niepodobna było już dostarczyć je do Polski, toteż musiały zawrócić. Następne zaplanowane dostawy w ogóle nie opuściły francuskich portów. Włoskich maszyn strona polska także nie zdołała odebrać…
„A więc wojna…”
Wziąwszy pod uwagę, że niemieckie wyprawy bombowe odbywały się najczęściej w osłonie myśliwców, polscy piloci myśliwscy mieli bardzo trudne zadanie do wykonania, nad Niemcami górując jedynie zwrotnością i zasięgiem, niekiedy uzbrojeniem (wersje 4-karabinowe). Niemniej jednak bardzo odważni i świetnie wyszkoleni, o wysokim morale zdołali zadać niemałe straty najeźdźcom. Tu wykazał się już 1 września 1939 ppor. pil. J. Palusiński. Rankiem wykonując lot bojowy ze swoim dywizjonem w rejonie Wyszków-Modlin-Warszawa (od północy akurat wiodła najkrótsza droga do Warszawy z Prus Wschodnich) zauważył z wysokości 3500 m 12 nieprzyjacielskich maszyn, w tym bombowców Dornier Do-17. Ze względu na brak radia nie poinformował pozostałych pilotów i sam zaatakował strącając 1 nieprzyjacielską maszynę. Pozostałe bombowce zrzuciły natychmiast bomby celem uzyskania lepszej zwrotności i sformowały koło. Palusiński wleciał w to koło lecąc wśród nich po kole o mniejszym promieniu ostrzeliwując niemieckie maszyny. Według złożonego później meldunku zestrzelił wtedy drugiego Dorniera Do-17, po czym sam został trafiony przez nieprzyjacielskiego myśliwca lecącego Bf-110. Po chwili do boju dołączyła reszta polskiej eskadry. Ranny Palusiński (otrzymał postrzał w lewą rękę – naręczny zegarek ochronił go przed znacznie cięższymi obrażeniami) zdołał zdjąć zalane olejem silnikowym, gogle odzyskując widoczność. Wykonując procedurę awaryjną zamknął zawory z paliwem, przyrządy pokładowe miał rozbite, działał jedynie chronograf, busola i wysokościomierz. Jako że puścił stery, samolot pikował w dół. Na wysokości 2800 m pilot podjął próbę wyprowadzenia maszyny z pikowania, co ze względu na niewładną lewą rękę i uszkodzony ster wysokości udało mu się dopiero na wysokości 1200 m. Wylądował na pobliskiej łące, „kapotując” (kapotaż), to znaczy, przewracając samolot przez dziób w pozycję do góry kołami, oczywiście nie celowo; stało się tak ze względu na małą prędkość przyziemienia oraz przestrzelone opony.
Jego licealny i dębliński kolega Hieronim latał też na „Jedenastce”, we wrześniu 1939 zestrzelił 4 maszyny wroga, 2 inne poważnie uszkodził. Po wkroczeniu Sowietów na rozkaz dowódcy „odstawił” samolot na lotnisko w Czerniowcu w Rumunii i przez tenże kraj, a następnie Bałkany, przedostał się do Francji.
Jako znaczącą ciekawostkę należy wspomnieć, że w niemieckich archiwach po wojnie odnaleziono informację, że Palusiński ostrzelał i zranił niemieckiego dowódcę w randze majora, Waltera Grabmana, weterana Legionu Condor z czasu wojny domowej w Hiszpanii, doświadczonego lotnika mającego za sobą 7 zwycięstw w walkach powietrznych, w Polsce zaś został on pokonany przez pilota odbywającego swój pierwszy lot bojowy. Sam Palusiński zaś został zestrzelony przez feldfebla (czyli sierżanta) Herberta Schoba, też weterana Legionu Condor. Ostatecznie oficjalnie Palusińskiemu zaliczono 2 zestrzelenia jako pewne.
W ogóle polscy piloci niedociągnięcia sprzętu nadrabiali znakomitym poziomem wyszkolenia, nie wahali się zbliżyć do nieprzyjacielskiego samolotu, słusznie upatrując w tym szansę na celne strzały. Polski as kampanii wrześniowej Stanisław Skalski, po wojnie generał, tłumaczył zdumionym Anglikom jak wyglądały aspekty szkolenia myśliwców w przedwojennej Polsce: otóż wypuszczali z samolotu na małym spadochronie woreczek obciążony ziemią, następnie mieli zawrócić samolot, odnaleźć wzrokiem woreczek i go zestrzelić.
Szczęśliwie wylądowawszy po zestrzeleniu, Palusiński sam wydostał się z maszyny. Mieszkańcy pobliskiej wioski Nadma koło Kobyłki wstępnie opatrzyli mu rany, a podchorąży piechoty zawiózł na opatrunek do Rembertowa, a stamtąd odwieziony został do szpitala okręgowego im. J. Piłsudskiego w Warszawie. Szybko został uznany za Bohatera, 3 września Wódz Naczelny w szpitalu osobiście udekorował go Krzyżem Walecznych, przeprowadzono z nim wywiady i opublikowano ze zdjęciami w „Expressie Porannym” (4 września 1939, z późniejszym przedrukiem w prasie francuskiej) oraz w Warszawskim Dzienniku Narodowym (5 września 1939). 5 września wraz ze szpitalem został ewakuowany do szpitala w Chełmie, następnie do szpitala w Równem na Wołyniu.
14 września ten szpital opuścili lekarze, więc na piechotę doszedł do Zdołbunowa. Następnie został w Dederkałach Wielkich wzięty do niewoli przez Armię Czerwoną. Poprzez Jeryml, Lachowice i Szepietówkę koleją dowieziono go (zapewne z dużą grupą innych jeńców) aż pod sam Kijów, skąd zdołał uciec z transportu wyskakując dziurą w podłodze wagonu kolejowego. Pamiętajmy że jego rany nie były jeszcze zagojone. Dotarł do Szepietówki, gdzie został znów złapany przez sowieckiego okupanta i odesłany do szpitala w… Równem! Udało mu się stamtąd zbiec i dotrzeć do Lwowa. Potem, podążając dalej na zachód, z Ustrzyk Dolnych przedarł się do niemieckiej strefy okupacyjnej w Jaśle i następnie dotarł pociągiem do Warszawy. W okupowanej stolicy spędził 2 dni, spotkał się ze swoją sympatią Anną Głowacką (poznali się na Powszechnej Wystawie Krajowej, będącej zalążkiem późniejszych Międzynarodowych Targów Poznańskich, ponoć była to miłość od pierwszego wejrzenia), młodzi wzięli ślub 9 listopada, żona zamieszkała u matki Jerzego (aż do końca wojny), a Bohater pojechał do Zakopanego z zamiarem przedostania się do Armii Polskiej we Francji. Młodzi zapewne nie sądzili, że ich rozłąka potrwa aż 5 lat, wszyscy niemal Polacy w tym okresie wierzyli, że na wiosnę wojna skończy się klęską Niemiec.
Droga do Wielkiej Brytanii
Mimo że Jerzy miał przy sobie jedynie osiem wojskowych sucharów, zdecydował się na wędrówkę przez góry. W sześć dni przeszedł Słowację (zjadł w tym czasie siedem sucharów) i rankiem 18 listopada 1939 r. dotarł do węgierskiego Rozio. Ponieważ przez cały tydzień nie zdejmował butów, w Pelszöc okazało się, że ma zakażenie krwi. Został internowany w obozie w Ozoreny, gdzie 7 dni przeleżał w szpitalu. Od wybuchu wojny schudł 13,5 kg, ważył więc jedynie 48,5 kg. Udało mu się uciec z obozu internowania i przez Budapeszt, Lubljanę i Wenecję dotarł do Francji. Dopiero tam usunięto mu odłamki z ręki i lekarzom udało się przywrócić władzę w palcach dłoni. We Francji nie dano mu możliwości udziału w walkach, zapewnie ze względu na niewyleczone jeszcze rany. Hieronim Dudwał taką szansę otrzymał, zapłacił za nią jednak najwyższą cenę, ginąc śmiercią lotnika w samolocie Bloch MB 152, zestrzelony przez Niemców 7 czerwca 1940 w okolicach Amiens.
Bitwa o Anglię
1 lipca 1940 Jerzego z innymi pilotami przerzucono do Wielkiej Brytanii. Tam rozpoczął szkolenie techniczne w 3 School of Technical Training w Blackpool, 21 sierpnia 1940 skierowano go do Dywizjonu Myśliwskiego 303 im. T. Kościuszki, 25 rozpoczął szkolenie na samolotach angielskich w 5 OTU w Aston Down, w trakcie szkolenia 21 września niefortunnie rozbił samolot Hawker Hurricane, sam na szczęście wyszedł bez szwanku.
Autor nie zna szczegółów zdarzenia, wspomnieć można że częstym błędem szkolonych wówczas w Wielkiej Brytanii Polaków było uszkodzenie samolotu wskutek wylądowania ze schowanym podwoziem – polskie samoloty nie miały chowanego podwozia, przez co polscy piloci nie mieli utrwalonego nawyku wysuwania go przed lądowaniem.
Po przeszkoleniu na nowym sprzęcie 27 września ponownie został włączony w skład Dywizjonu. Pierwszy lot bojowy wykonał 30 września w patrolu bojowym, a w czasie Bitwy o Anglię wykonał ich 11. Ostatni lot bojowy wykonał 14 lutego 1941. Potem ze względu na stan zdrowia został przesunięty na stanowisko oficera kontroli lotów jednostki i więcej lotów bojowych w czasie wojny nie wykonywał, ponieważ został poważnie ranny w trakcie walki powietrznej. Z okresu tego pochodzi przypisane mu 1 zestrzelenie prawdopodobne. Nie sposób zmierzyć innych „zasług”, jak odstraszenie nieprzyjacielskich bombowców, a co za tym idzie, niecelne zrzucenie przez nich bomb, podobnie jak 1 września 1939 pod Warszawą.
Swego czasu Brytyjczycy nakręcili paradokument na temat Dywizjonu 303, mowa jest w nim m.in. o różnicy w postawach między pilotami polskimi a angielskimi. Anglicy mieli za cel „zestrzelić samolot”, natomiast Polacy myśleli kategoriami „zabić Niemca”. Jedno i drugie zwykle sprowadzało się do tego samego skutku, jakkolwiek Polacy pamiętali okrucieństwa germańskiego najeźdźcy, czego Brytyjczycy nie doświadczyli, chyba jedynie w postaci cywilnych ofiar niemieckich nalotów.
9 lutego 1942 przeniesiono go do 308 Dywizjonu Myśliwskiego „Krakowskiego”, stacjonującego w Woodvale, gdzie był oficerem kontroli lotów do 15 marca 1942. 25 maja 1942 miało miejsce kolejne przeniesienie, tym razem do 306 Dywizjonu Myśliwskiego „Toruńskiego”, stacjonującego w Kirton-in-Lindsey. Powrócił następnie do Dywizjonu 303, tam znów służył do 21 września 1943, kiedy przeniesiony został do kolejnego, 316 Dywizjonu Myśliwskiego „Warszawskiego”, w którego szeregach pełnił obowiązki sztabowe. Podobne zadania – sztabowe, administracyjne i specjalne – pełnił na różnych szczeblach dowodzenia, do końca II wojny światowej. Po udanym lądowaniu aliantów w Normandii 6 czerwca 1944 Palusiński dowodził wydzielonym oddziałem, a nawet wykonywał loty zwiadowcze. Po zakończeniu działań wojennych przebywał w brytyjskiej strefie okupacyjnej w Niemczech, dokąd udało mu się sprowadzić żonę i ostatecznie połączyć się z nią do końca swych dni.
Rodzina w okupowanym kraju
A co w mrocznych latach okupacji działo się z Anną? Z pełnym przekonaniem można uznać, że żony bohaterów warte są swych mężów. Do Pruszkowa przybył z żoną i córką major Edmund Krzywda-Rzewuski, brat cioteczny Jerzego. Był on zaangażowany w działalność konspiracyjną pod pseudonimami „Paweł” oraz „Gospodarz”, z chęcią dołączyła do tej działalności także Anna. Major był dowódcą VI Odcinka o kryptonimie „Obroża” od poł. 1941 do października 1944. Punkt kontaktowy był w rodzinnym składzie opałowym. Inny krewny, kartograf Zygmunt Przygodzki sporządzał fałszywe dokumenty. Anna została zaprzysiężona do służby w AK pod pseudonimem „Alba”, do jej zadań należał wywiad-kontrwywiad. Jeździła jako łączniczka do Piotrkowa Trybunalskiego. W czasie Powstania Warszawskiego skierowana została do pracy w obozie przejściowym Dulag 121, który Niemcy zorganizowali właśnie w Pruszkowie dla mieszkańców Warszawy i okolic wysiedlonych podczas Powstania. Obóz powstał 6 sierpnia 1944 na terenie dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Szacuje się że przez obóz przeszło ok. 650 000 osób. Obecnie znajduje się tam muzeum.
Po wkroczeniu wojsk radzieckich Anna aresztowana została przez NKWD. W drodze z więzienia do obozu w Rembertowie udało jej się uciec z transportu. Pomogli jej nieznani ludzie, najpewniej działający wcześniej w konspiracji. Przez pewien czas ukrywała się na Pomorzu. W bliżej nieznanych Autorowi okolicznościach przedostała się do brytyjskiej strefy okupacyjnej, dołączając do męża. Za działalność w AK przyznano jej Krzyż Zasługi z Mieczami.
Czas pokoju na obczyźnie
7 września 1945 nasz Bohater skierowany został do 84 Grupy Myśliwskiej, w której służył do stycznia 1947. 31 października 1947 odznaczony Srebrnym Krzyżem Virtuti Militari V kl. nr 12073 przez Rząd Polski na Uchodźstwie. Ponadto w trakcie służby trzykrotnie przyznano mu Medal Lotniczy, dwukrotnie też awansował: na stopień porucznika i kapitana. Zwolniony z polskiego lotnictwa został 7 stycznia 1949. Osiedlił się z rodziną na terenie Wielkiej Brytanii, zajmował się hodowlą zwierząt gospodarskich, konkretnie trzody chlewnej. Do końca życia nie przyjął brytyjskiego obywatelstwa, uznając, że polski oficer nie zmienia obywatelstwa. Nie odwiedził nigdy Polski po wojnie z obawy przed prześladowaniami ze strony komunistycznego aparatu bezpieczeństwa. Zmarł 14 maja 1984 w Fordingbridge, został tam spopielony i pochowany. Ma swoją tablicę pamiątkową zarówno w Pruszkowie, jak i na ścianie IV LO im. H. Sienkiewicza w naszym mieście.
Maciej Świerzy