BOHATEROWIE CZĘSTOCHOWY

Częstochowski szybownik, „Lwowski Puchacz”, oblatywacz

Jan Kanty Jerzy Pełka (1912–1949)

Fundacja Historyczna Lotnictwa Polskiego wspólnie z Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie podjęła wysiłek by przypisać załodze Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii ich miejsc urodzenia. Według tej listy co najmniej 92 osoby urodziły się w Częstochowie bądź w powiecie częstochowskim, co stanowi około 1% wszystkich osób, które „przewinęły się” przez szeregi formacji. Jan Kanty Jerzy Pełka był jednym z nich. Urodził się w Częstochowie 20 października 1912 roku. Jako dziecko miał szczęście być naocznym świadkiem „Zmartwychwstania Najjaśniejszej Rzeczypospolitej”. W wolnej już Polsce, 1 września 1922 roku rozpoczął naukę w Gimnazjum im. Romualda Traugutta, gdzie uczył się przez 8 lat, by w maju 1930 roku zdać zwyczajny egzamin dojrzałości typu humanistycznego wobec Państwowej Komisji Egzaminacyjnej powołanej przez Kuratorium Okręgu Szkolnego Krakowskiego. Świadectwo dojrzałości odebrał 19 maja 1930 roku.

Po maturze podjął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Wstąpił także w szeregi Aeroklubu Warszawskiego z wielkim upodobaniem realizując pasję szybowcową po uprzednim przeszkoleniu. Tutaj warto pozwolić sobie na małą dygresję: koniec lat 20. i początek 30. ubiegłego wieku to krótki czas, kiedy Polska była prawdziwą potęgą lotniczą, o czym większość społeczeństwa nie ma pełnej wiedzy: to dlatego w naszym kraju 12 października 1929 roku aż 23 państwa podpisały Konwencję Warszawską, dotyczącą lotnictwa cywilnego, która reguluje zagadnienia międzynarodowego przewozu lotniczego osób, bagaży oraz towarów za wynagrodzeniem; przewóz bezpłatny dokonywany statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo przewozów powietrznych. Konwencja ujednoliciła też postanowienia dotyczące dokumentów przewozowych (bilet lotniczy, kwit bagażowy, przewozowy list lotniczy) oraz wprowadziła przepisy dotyczące odpowiedzialności przewoźnika lotniczego. Z pewnymi późniejszymi zmianami obowiązuje ona aż do chwili obecnej. Ponadto początek lat 30 XX w. to czas spektakularnych zwycięstw polskich pilotów i konstruktorów samolotów w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge, na maszynach rodzimej produkcji w roku 1932 (pierwsze miejsce Franciszek Żwirko na RWD-6) i 1934 (pierwsze miejsce Jerzy Bajan, drugie miejsce Stanisław Płonczyński, obaj na RWD-9S).

W roku 1936 Pełka obok trzech innych pilotów wziął czynny udział w szybowcowej wyprawie badawczej w Góry Świętokrzyskie. „Chociaż nie dała ona od razu wiele materiału, pozwoliła jednak wyciągnąć wiele obiecujących wniosków”, jak pisano w numerze 2/1937 „Skrzydlatej Polski”. Zamierzone badania były przeprowa­dzone w trojaki sposób:

1) zwiedzanie terenu i ocenianie za­let poszczególnych zboczy,

2) obserwacje meteorologiczne i na ich podstawie ocena regionalnych wa­runków i porównanie ich z panującymi warunkami na pozostałym obszarze Pol­ski,

3) loty doświadczalne na szybowcach i na samolocie.

W trakcie wiosennej części wyprawy 1 maja Pełka wykonał 7-godzinny lot żaglowy (lot z wykorzystaniem prądów wznoszących wynikłych z odchylenia do góry wiatru, który wieje poprzecznie do terenowej przeszkody jak np. zbocze góry, pasma górskiego, czy też nadmorskiego klifu; odchylenie niniejsze powstaje po stronie nawietrznej – za Wikipedia) na szybowcu SG-3 (polski szybowiec wyczynowy wyprodukowany przez warszawskie Warsztaty Szybowcowe – za Wikipedia), a już 2 dni później przelot na dystansie 110 km. Podczas zlotu szybowcowego w sierpniu 1936 roku, rozegranego przy okazji zawodów Gordona Bennetta w Warszawie, zajął III miejsce w konkursie na celność lądowania. W trakcie jesiennej części wcześniej wspomnianej wyprawy, 11 września, wykorzystał dogodne warunki atmosferyczne i wykonał na polski szybowiec CW-5 bis przelot na odległość aż 150 km. Był to stosunkowo nowy szybowiec opracowany przez inżyniera Wacława Czerwińskiego i zbudowany w Warsztatach Szybowcowych Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej.

Zdjęcie: VIII Krajowe Zawody Lotnicze w 1938 roku, źródło: „Skrzydlata Polska” nr 8/1938.

6 maja 1937 roku Jan Pełka został wybrany na kierownika sekcji szybowcowej Aeroklubu Warszawskiego. W maju i czerwcu tego samego roku na szybowcu Sokół-bis wziął udział w rajdzie propagującym polskie lotnictwo w Rumunii, Bułgarii, Grecji, Jugosławii, Austrii i na Węgrzech zorganizowanym przez Aeroklub Warszawski. Był to nowy 1-miejscowy szybowiec akrobacyjny wyprodukowany jedynie w 5 egzemplarzach. Pilotując tenże szybowiec na zmianę z Antonim Majcherczykiem, pokonał trasę o długości 3400 km. Za udział w rajdzie rząd Jugosławii nadał obydwóm pilotom Order Świętego Sawy kl. V.

Później został członkiem ekipy technicznej obsługującej polską reprezentację podczas XVIII Zawodów Krajowych w Rhön w Niemczech w lipcu 1937 roku, a w sierpniu dołączył do grupy Aeroklubu Warszawskiego startującej w Krajowych Zawodach Lotniczych, zdobywającej w rezultacie I miejsce. W tym samym obfitym w wydarzenia i sukcesy roku uzyskał Srebrną Odznakę Szybowcową (nr 600 na świecie). Od 20 do 25 sierpnia 1938, w charakterze obserwatora reprezentacji Aeroklubu Warszawskiego brał udział w VIII Krajowych Zawodach Lotniczych, w których to piloci zajęli drugie miejsce w kategorii zespołowej, ponieważ jeden  z pilotów nie ukończył konkurencji. Zapewne z powodu licznych zajęć lotniczych studia Pełki trwały dość długo. Ukończył je w czerwcu 1939 roku z dyplomem inżyniera mechanika, po czym jako konstruktor rozpoczął pracę w Wytwórni Silników nr 1 PZL w Warszawie na Okęciu.

Nie popracował tam długo, jako że w momencie wybuchu II Wojny Światowej został wraz z wytwórnią i jej  personelem ewakuowany na wschód, a następnie do Rumunii, skąd przedostał się do Francji. Tam wstąpił do polskiego wojska i został przydzielony do Szkoły Podchorążych Armii Polskiej w Coëtquidan. W trybie nadzwyczajnym otrzymał awans do stopnia podporucznika. Po upadku Francji wiosną 1940 ewakuował się drogą morską do Wielkiej Brytanii, gdzie został skierowany do lotnictwa (jakżeby inaczej!). Przydzielono mu numer służbowy RAF 793410.

Ze względu na wcześniejsze doświadczenia lotnicze oraz wykształcenie techniczne jego przeszkolenie w Eastchurch było dość krótkie i w lipcu 1940 roku otrzymał przydział w charakterze mechanika lotniczego do dywizjonu 303 z bazą na lotnisku Northolt. Zgłosił się jednak na przeszkolenie w zakresie pilotażu i od 2 kwietnia 1941 roku szkolił się w 25 Elementary Flying Training School (EFTS) w Hucknall. Następnie skierowano go do 16 Secondary Flying Training School (SFTS) w Newton. Po ponad rocznym cyklu szkoleń w dniu 13 maja 1942 roku zakończył je i został skierowany na kurs oficerski, który ukończył 19 czerwca. Otrzymał stopień podporucznika i numer służbowy P-1892. Zaraz po tym przydzielono go do 54 Operation Training Unit (OTU) w Charter Hall. Służył tam do 19 września 1942 roku. Następne skierowanie otrzymał do 307. Dywizjonu Myśliwskiego Nocnego „Lwowskich Puchaczy” pilotując dwusilnikowy ciężki myśliwiec De Havilland Mosquito, mając w załodze operatora pokładowej stacji radarowej.

Od 19 września 1942 do 30 grudnia 1943 roku wykonał 86 lotów operacyjnych i bojowych w trakcie których wylatał ponad 500 godzin, w tym część w ramach Coastal Command (była to 1 z 3 części składowych RAF; jej  zadaniem było osłanianie konwojów morskich  oraz tropienie i niszczenie nieprzyjacielskich jednostek pływających, w tym łodzi podwodnych).

15 marca 1943 przeżył mrożącą krew w żyłach sytuację awaryjną wraz ze swoim „radarowcem”, podporucznikiem (P/O) Czesławem Przedpełskim (znany przedwojenny sportowiec – hokeista). O godzinie 11 przed południem mężczyźni wracali do bazy w Exeter na 1 działającym silniku swojej maszyny Mosquito DD634 z oznaczeniem EW-O. Początkowo podchodząc do lądowania, zobaczywszy parkującego Spitfire’a (czechosłowackiego Dywizjonu 310 stacjonującego na tym samym  lotnisku), Pełka zdecydował się je przerwać i dodał gazu z zamiarem poderwania maszyny. Ta zaś przechyliła się w prawo, zahaczając o silnik Spitfire’a niszcząc go, po czym Mosquito zarył w ziemie lewym skrzydłem jeszcze uderzając stojącą w bezpośredniej bliskości ciężarówkę. Na całe szczęście nikt nie odniósł obrażeń, jednakże Mosquito musiał zostać spisany na straty, natomiast Spitfire został pomyślnie naprawiony.

14 czerwca 1943 roku wziął udział w ataku na grupę czterech wynurzonych U-Bootów. Pomimo zacięcia broni pokładowej zachował zimną krew i nie przerwał ataku, aby skupić na sobie część ognia broni przeciwlotniczej okrętów podwodnych. 19 czerwca 1943 roku wziął udział w grupowym zestrzeleniu niemieckiego wodnopłata patrolowego Blohm & Voss Bv 138. Zaliczono mu ¹/₄ zestrzelenia uznanego jako pewne. 1 września 1943 roku otrzymał awans na stopień porucznika.

30 października 1944 roku otrzymał przydział do doświadczalnej Eskadry A w Aircraft and Armament Experimental Establishment (AAEE) w Boscombe Down. Służył w charakterze eksperymentalnego pilota oblatywacza. Było to zajęcie dość niebezpieczne, o wysokim stopniu ryzyka. Zajmował się badaniem w locie samolotów myśliwskich. Do listopada 1946 roku wylatał 260 godzin na 28 typach samolotów, co wymagało szczególnych predyspozycji, doświadczenia i wysokiego poziomu wyszkolenia. W trakcie służby w AAEE przyczynił się do usunięcia szeregu usterek w samolotach używanych w RAF. 1 stycznia 1946 roku został awansowany do stopnia kapitana. Uzyskał brytyjski stopień Flying Lieutenant – odpowiednik polskiego porucznika. W tym stopniu zakończył swą służbę w grudniu 1946 roku.

Po demobilizacji wyjechał do Argentyny i zatrudnił się w Instytucie Badań Lotniczych i Kosmicznych (Instituto de Investigaciones Aeronauticas y Espaciales) w mieście Córdoba, które było jednym ze skupisk polskiej emigracji. 20 lutego 1949 roku utonął podczas kąpieli w rzece Calera (na południowej półkuli lato jest wtedy, kiedy w Polsce zima). Został pochowany na polskim cmentarzu koło Córdoby.

Na „Liście Bajana”, porządkującej pilotów pod względem ilości zestrzeleń maszyn wroga, został sklasyfikowany na pozycji 374. Należy jednak zachować daleko idącą ostrożność w interpretacji tej listy – niewielka ilość zestrzeleń nie musi wcale źle świadczyć o umiejętnościach pilota czy też o jego odwadze. Ze względu na specyficzny charakter niektórych zadań mógł mieć mniej okazji do wykazania się. (Niemniej jednak wojenny wysiłek każdego z pilotów jest nie do przecenienia.) Pewną przesłanką ku powyższemu może być fakt, że nasz Bohater został odznaczony dwukrotnie Krzyżem Walecznych, Medalem Lotniczym, a także posiadał Polową Odznakę Pilota. W dokumentacji brytyjskiej figuruje często jako Jerzy Pełka, choć można się tam również spotkać z pisownią nazwiska: „Pelka”.

Maciej Świerzy

Bibliografia i fotografie:

1. “A Tale of Ten Spitfires: The Combat Histories of Spitfire VCs AR501 to AR510”, Andrew Critchell, 2018
2. Skrzydlata Polska nr 2/1937.
3. Skrzydlata Polska nr 2/1937.
4. Skrzydlata Polska nr 6/1937.
5. Skrzydlata Polska nr 8/1938.
6. Skrzydlata Polska nr 11/1936.
7. https://listakrzystka.pl/pelka-jan-kanty-jerzy/
8. https://www.polishairforce.pl/dyw307zdj.html

Zdjęcie: VIII Krajowe Zawody Lotnicze w 1938 roku, źródło: „Skrzydlata Polska” nr 8/1938

Od prawej nierozpoznany ppłk Piotr Czyżewski por robs Leon Michalski oraz por pil Jerzy Pełka na alejce cmentarza w Exeter Podczas wojny spoczęło tam wielu Polaków w większości lotników 307 Dywizjonu

Start szybowca SG-3 bis_35 podczas zawodów w Ustjanowej NAC