Przyszłość naszego miasta zależy od układu komunikacyjnego. To banalne stwierdzenie, tak jak i równie banalnym jest powtarzanie o konieczności inwestowania w komunikację i edukację – dwie naturalne dźwignie rozwojowe. W oświatę inwestujemy na miarę aspiracji naszej władzy. Czyli poniżej aspiracji społecznych. Jeśli zaś chodzi o komunikację… Mówi się dopiero o przyszłych naszych szansach. Szczególnym mówcą jest wicepremier, Minister Infrastruktury Marek Pol. Z jego słów wynika, że już wkrótce Polska pokryje się gęstą siecią autostrad i dróg ekspresowych, że przywrócona zostanie rola transportu kolejowego, rozwinie się transport morski i lotniczy. Sposobem na to będzie wykorzystanie unijnych funduszy pomocowych i zdobywanie środków w kraju za pomocą tzw. winietek. Te ostatnie to twórcze rozwinięcie PRL-owskich doświadczeń, porównywalne z przedpłatami na fiaty 126. W Czechach i Słowacji, kupując winietkę kierowcy płacą za jazdę autostradami. W Polsce winietka będzie przedpłatą za wizję przyszłej jazdy.
Przyszłość naszego miasta zależy od układu komunikacyjnego. To banalne stwierdzenie, tak jak i równie banalnym jest powtarzanie o konieczności inwestowania w komunikację i edukację – dwie naturalne dźwignie rozwojowe. W oświatę inwestujemy na miarę aspiracji naszej władzy. Czyli poniżej aspiracji społecznych. Jeśli zaś chodzi o komunikację… Mówi się dopiero o przyszłych naszych szansach. Szczególnym mówcą jest wicepremier, Minister Infrastruktury Marek Pol. Z jego słów wynika, że już wkrótce Polska pokryje się gęstą siecią autostrad i dróg ekspresowych, że przywrócona zostanie rola transportu kolejowego, rozwinie się transport morski i lotniczy. Sposobem na to będzie wykorzystanie unijnych funduszy pomocowych i zdobywanie środków w kraju za pomocą tzw. winietek. Te ostatnie to twórcze rozwinięcie PRL-owskich doświadczeń, porównywalne z przedpłatami na fiaty 126. W Czechach i Słowacji, kupując winietkę kierowcy płacą za jazdę autostradami. W Polsce winietka będzie przedpłatą za wizję przyszłej jazdy.
Częstochowska przyszłość – powtórzmy ten banał – zależy od układu komunikacyjnego. W skali lokalnej oznacza to udrożnienie, dostosowanie przelotowości dróg do spodziewanej w perspektywie kilkunastu lat ilości samochodów. W skali regionalnej – umożliwienie szybkiego i bezpiecznego dotarcia do aglomeracji śląskiej, do lotniska międzynarodowego w Pyrzowicach, do sąsiednich ośrodków miejskich (Kielc, Opola). W skali międzynarodowej – powiązanie subregionalnego układu komunikacyjnego z europejskimi “korytarzami transportowymi”.
Pojęcie “europejskich korytarzy transportowych” zrodziło się na międzynarodowych konferencjach w 1994 i 1997 r. Oznacza ono lądowe szlaki komunikacyjne (samochodowe i kolejowe) o najważniejszym znaczeniu dla gospodarki. Przez Polskę idą dwa takie “korytarze”: Berlin – Moskwa, przez Poznań i Warszawę; oraz Drezno – Kijów przez Wrocław, Kraków. Dla nas najistotniejszy jest ten drugi, wyznaczany autostradą A-4. Na “bursztynowym szlaku”
Nie ma charakteru priorytetowego “korytarza europejskiego” przyszła autostrada A-1 (Gdańsk – granica z Czechami). Tu, niestety, mszczą się na nas kilkudziesięcioletnie zaniechania, izolacja PRL-u od rozwoju europejskiego. Tranzyt ze Skandynawii na południe Europy prowadzi przez Niemcy. W dalszej jednak perspektywie – powstanie u nas autostrady A-1, rozwój gospodarczy państw bałkańskich – “trasa bursztynowa” (jak nazywano ten szlak na międzynarodowych konferencjach) może mieć ogromne znaczenie dla kontynentu.
Różnica jednak między dwiema autostradami przebiegającymi przez województwo śląskie jest dostrzegalna. A-4 jest budowana, gotowe są odcinki Wrocław – Gliwice, Katowice – Kraków, trwa inwestycja w Drogową Trasę Średnicową, przebijającą się przez aglomerację górnośląską. A-1 jest planowana.
Sygnalizowałem kilka miesięcy temu istotny dla Częstochowy problem, jakim jest decyzja o zaniechaniu na najbliższe lata budowy A-1 na odcinku Częstochowa – Gliwice. Oznacza ona, że nie powstanie zachodnia obwodnica Częstochowy, nie będziemy dysponowali szybkim połączeniem z międzynarodowym lotniskiem w Pyrzowicach. Jeszcze kilka tygodni temu, minister Pol mówił o koncepcji budowy A-1 “od granicy”: na odcinku – przejście graniczne w Gorzyczkach do podgliwickiej Sośnicy. W najnowszych przymiarkach do Narodowego Planu Rozwoju nie ma jednak tej inwestycji. A-1 zostanie dociągnięta z Łodzi do Częstochowy. NPR to plan inwestycji do 2006, plan przygotowany pod wykorzystanie europejskich funduszy pomocowych. Możemy więc mówić (jeśli ten kształt NPR zostanie zaakceptowany przez rząd) o budowie dalszego odcinka A-1 w latach 2006-2012.
Odcinek Łódź – Częstochowa budować jest najłatwiej, biegnie on śladem obecnej DK-1. Za cztery lata będziemy mieli zmodernizowaną DK-1 (zwaną autostradą), dochodzącą do wsi Kościelec. Dalej cały zwiększony transport samochodowy wlewać się będzie do naszego miasta. Pesymiści przewidują, że ten dotychczasowy układ komunikacyjny Częstochowa – Katowice będzie musiał wytrzymać jeszcze ćwierć wieku. Pesymizm ten opiera się na trzeźwym rachunku.
Po włączeniu Polski do UE przestaną istnieć graniczne bariery między naszym krajem a Czechami. Konieczne będzie rozbudowanie układu komunikacyjnego, łączącego “europejski korytarz” (trasę A-4) z Czechami. A zatem pierwszeństwo będzie miała wspominana budowa odcinka A-1 Sośnica – Gorzyczki. Nie miejmy złudzeń – odcinek ten jest zdecydowanie ważniejszy niż trasa Częstochowa – Sośnica. Jeśli nie został on ujęty w NPR na lata 2004-2006, budowa naszego odcinka przesunie się bliżej 2012 roku.
Sławków i nasza szansa
Pisząc o wpisywaniu naszego miasta w międzynarodowy układ komunikacyjny trzeba także wspomnieć o szansie wynikającej z planów tworzenia Centrum Logistycznego w Sławkowie. Sprawa o której mówi się i pisze od lat. W Sławkowie kończy się “szeroki tor”, łączący niegdyś hutę “Katowice” z liniami radzieckimi. Dlaczego o tym tak głośno? Obecnie, główny transport towarów z Dalekiego Wschodu (Chiny, Korea, Japonia itd.), odbywa się drogą morską. Przewóz towarów do portów europejskich trwa blisko miesiąc. Kolejową linią transsyberyjską i dalej liniami rosyjskimi, ukraińskimi lub białoruskimi do Polski trwać może 12 dni. Istotny oczywiście jest nie tylko czas, lecz i cena. Po zmianie taryf (obniżenie cen za transport liniami rosyjskimi na odległościach dłuższych niż 2 tys. km), koszt wysłania konteneru z towarem z Korei do Polski, drogą lądową jest porównywalny z kosztem transportu morskiego. Zmniejszone też zostało znacznie ryzyko transportowe.
W praktyce jednak uruchomienie masowego przesyłu towarów drogą lądową z Dalekiego Wschodu do Europy to pieśń przyszłości. Stanie się on w pełni rozwinięty pod warunkiem wielomiliardowych inwestycji w modernizację linii transsyberyjskiej. I co dla nas istotne – przy stworzeniu miejsc (Centrów Logistycznych), skąd przywieziony towar trafi na lokalne rynki europejskie.
I tu dochodzimy do Sławkowa. Logiczne jest, by ten – najdalej na zachód wysunięty “suchy port” kolejowy, kończący “szerokie tory”, stał się takim Centrum. Plany istnieją, istnieje też wolny teren 33 ha umożliwiający budowę. Niedawno powstała spółka zarządzająca Centrali Hutniczego Zaopatrzenia (CHZ – właściciela portu) z PKP Cargo SA i Agencją Rozwoju Przemysłu SA. Na temat CL Sławków wielokrotnie z partnerami rosyjskimi rozmawiał wspominany już wielokrotnie Marek Pol.
Usta Pola
Ale… Temat wypłynął, choć potrzeba wykorzystania Sławkowa widoczna była już wcześniej, dopiero w październiku zeszłego roku. Wypłynął na fali typowego polskiego “nie”. Otóż, Czesi rozpoczęli rozmowę z Rosjanami o budowie podobnego portu w Bohuminie. Konieczne do tego byłoby przedłużenie “szerokiego toru” od Sławkowa do granicy. Gdy Czesi wystąpili z tym projektem, my powiedzieliśmy “nie” i sami zdecydowaliśmy, by ustami Pola, budować własne Centrum. Ustami – niestety – budować trudno. W NPR o Centrach Logistycznych się pisze, ale wyłącznie w odniesieniu do takowych przy portach morskich. Spółka zarządzająca w najlepszym przypadku może ściągnąć kapitały umożliwiające budowę nowoczesnego terminalu. Ale co dalej?
Tysiące kontenerów zalegnie na sławkowskim terminalu. Stamtąd, wywożące je TIR-y będą przeciskać się, rozjeżdżając kiepskie drogi, w kierunku na Dąbrowę lub Olkusz. Część w tempie 40 km/h rozwozić będzie kolej. Otoczenie komunikacyjne Sławkowa dyskwalifikuje to miejsce jako regionalne Centrum Logistyczne, a cóż dopiero międzynarodowe. Co najgorsze – w odróżnieniu od dużo lepiej skomunikowanego Bohumina – my nawet nie mamy planu, ani wizji pozyskania środków na połączenie Sławkowa ze światem.
Odjechaliśmy od Częstochowy. Nie przypadkowo – bo przyszłość dawnego miasteczka krakowskich biskupów może mieć ogromne znaczenie dla naszego miasta. Jeśli tu usytuowany zostanie “port”, kończący “międzynarodową trasę Daleki Wschód – Europa” – ogromny strumień towarów, rozwożony potężnymi TIR-ami, popłynie przez nasze miasto. Jak i którędy? Tą obecną zatłoczoną DK-1?
Nikt nie zastanowił się jak wpisać nasze miasto w perspektywy otwarcia sławkowskiego Centrum Logistycznego. Nic dziwnego, nie pomyślano o takowych nawet w stosunku do Dąbrowy Górniczej i Olkusza. Na razie są tylko usta Pola, z których sypią się obietnice, jest stanowcze “nie” Czechom i wiara, że sami zrobimy dobry biznes. Tyle, że Czesi najpierw inwestują, potem dzięki temu zarabiają. A my najpierw dzielimy zysk z przyszłych zarobków…
Układ komunikacyjny jest tym samym co układ krwionośny dla organizmu. Bez dopływu krwi organy zamierają, miasta nie włączone w ważne, międzynarodowe układy komunikacyjne stają się mało ważnymi peryferiami. Myśląc o rozwoju Częstochowy musimy mieć przed oczami mapę Europy.
Jarosław Kapsa