Elektryfikacja linii Warszawa – Śląsk, tzw. “Wiedenki” (Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej)
Pierwszym odcinkiem zelektryfikowanej linii był odcinek Warszawa – Żyrardów. Prace elektryfikacyjne były wykonane w latach 1936-1937 w ramach elektryfikacji Węzła Warszawskiego.
Po II wojnie światowej natychmiast przystąpiono do odbudowy infrastruktury kolejowej, w tym także do elektryfikacji linii. Już 14. lipca 1946 r. pociągi elektryczne pojechały z Warszawy do Otwocka, a wcześniej, bo już 19. maja 1945 r., linią EKD (Elektryczna Kolej Dojazdowa) na trasie Warszawa – Milanówek – Grodzisk Mazowiecki, która przed wojną była linią prywatną. Jest to równoległa linia do linii Warszawa – Pruszków – Żyrardów – Grodzisk Mazowiecki (“Wiedenka”). Na linię Warszawa – Śląsk pierwsze pociągi elektryczne wyjechały 23. czerwca 1949 r. (odcinek Warszawa – Pruszków) oraz 17. stycznia 1950 r. (odcinek Pruszków – Żyrardów). Koncepcja dalszej elektryfikacji najstarszej polskiej linii kolejowej “Wiedenki” powstała w latach 1947 – 1952 w Biurze Elektryfikacji Kolei (BEK) powstałym 01.10.1947r., której dyrektorem był inż. St. Kuczborski, a ściśle z biurem współpracował prof. R. Podoski. Była to kontynuacja założeń elektryfikacji Polskich Kolei profesora Romana Podoskiego z roku 1918. Biuro Elektryfikacji Kolei było kuźnią fachowców w dziedzinie trakcji elektrycznej. Współpracowało i zatrudniało absolwentów wyższych uczelni tj. Politechniki Warszawskiej, Wieczorowej Szkoły Inżynierskiej w Warszawie, Politechniki Łódzkiej oraz techników i inżynierów innych uczelni technicznych, działających na terenie II Rzeczpospolitej Polskiej, między innymi Politechniki Lwowskiej.
Linię tę cechował silnie rozwinięty ruch towarowy (węgiel i stal ze Śląska), a także szczególnie duży ruch pasażerski ze względu na duże miasta. Na obu końcach istniał duży ruch miejscowy (węzeł warszawski i węzeł katowicki) Wreszcie linia Warszawa – Katowice stanowiła ważną trasę komunikacji międzynarodowej do Pragi, Wiednia, Budapesztu, Belgradu, Sofii, Rzymu i Aten. Elektryfikacja wymagała także unowocześnienia układów torowych szlakowych i stacyjnych. Tak więc prace wykonane w tym czasie zmieniły 100- letnią staruszkę “Wiedenkę” w jedną z najnowocześniejszych linii w Europie. Prowadzenie robót elektryfikacyjnych niemal równolegle z wielkimi robotami modernizacyjnymi układów torowych i stacji było szczególnie uciążliwe. Należy podkreślić, że prace były wykonane bez przerywania ruchu (w ciągu doby około 62 par pociągów). Stwarzało to wykonawcom bardzo duże trudności. Linia Warszawa – Koluszki (odgałęzienie do Łodzi) – Piotrków Trybunalski – Częstochowa – Zawiercie – Ząbkowice Będzińskie – Katowice – Gliwice w okresie elektryfikacji była zarządzana przez 3 Dyrekcje Okręgowe PKP tj. DOKP Warszawa, DOKP Łódź (do km 271,300), DOKP Katowice. Prace projektowe były prowadzone przez Biuro Projektów Elektryfikacji Kolei w Warszawie. Terenowe prace elektryfikacyjne były wykonane przez brygady robocze powstałego w roku 1950 Państwowego Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych w Warszawie. Z dniem 1. września 1956r. po reorganizacji przyjęło nazwę PKRE – Przedsiębiorstwo Kolejowych Robót Elektryfikacyjnych. Przedsiębiorstwo to zbudowało linie średniego napięcia 30 kV zasilające podstacje trakcyjne o łącznej długości około 400 km, zmontowało: sieci trakcyjnej 3 kV prądu stałego (sieć skompensowana typ sFe70 – 2C+95Al) w torach głównych oraz sieć półskompensowana typ Fe70-C w torach stacyjnych; wybudowało budynki podstacji trakcyjnej oraz zamontowało w nich urządzenia tj. rozdzielnie 30 kV, transformatory prostownikowe 30/3kV-12 fazowe, zespoły prostownikowe i rozdzielnie prądu stałego 3 kV z wyłącznikami szybkimi; 17 podstacji trakcyjnych (łączna moc zainstalowana wynosiła 120 MW), 16 kabin sekcyjnych. Producentem urządzeń była fabryka Elektro-Apparate Werke Tretow w Berlinie (NRD). Przygotowaniem i realizacją prac elektryfikacyjnych w poszczególnych DOKP zajmowały się Biura Rozbudowy, w których skład wchodzili inspektorzy nadzoru i specjaliści w dziedzinie trakcji elektrycznej. Biura Rozbudowy zostały przekształcone w Biura Inwestycji. Głównym inżynierem elektryfikacji w DOKP Łódź, pod którą podlegał węzeł kolejowy Częstochowa w latach 1954 – 1957, był mgr inż. Jan Burski-Kasyna. Przekazanie do eksploatacji zelektryfikowanych odcinków odbywało się etapami:
– Żyrardów – Skierniewice (22 km) – 5. lipca 1953 r.
– Skierniewice – Koluszki (39 km) – 30. kwietnia 1954 r.
– Koluszki – Łódź Fabryczna (26 km) 10. września 1954 r. (uroczyste otwarcie 2. października 1954 r.)
– Koluszki – Piotrków Tryb. (39 km) – 1. maja 1955 r.
– Piotrków Tryb. – Częstochowa (85 km) – podjęcie ruchu 21. stycznia 1956 r.
– Częstochowa – Zawiercie (44 km) – uroczyste otwarcie DOKP Katowice 1. maja 1956 r.
– Zawiercie – Łazy (7 km) – 3. czerwca 1956 r.
– Łazy – Katowice – Gliwice (64 km) – 1. czerwca 1957 r.
W roku 1957 zelektryfikowano odcinek Ząbkowice Będzińskie – Szczakowa (16 km).
Utrzymaniem i naprawą sieci trakcyjnej zajmowały się Oddziały Sieci i Zasilania podległe DOKP. Sieć trakcyjna na węźle kolejowym częstochowskim (st. Częstochowa Osobowa i st. Częstochowa Towarowa) do roku 1957 była zarządzana przez Oddział Sieci i Zasilania w Łodzi. Oddziałem kierował Naczelnik Jan Kluf, a później Edmund Nowak. Po likwidacji DOKP Łódź węzeł częstochowski podlegał DOKP Katowice, a Oddziałem Sieci i Zasilania w Katowicach kierował mgr inż. Ryszard Sass, jego zastępcą był inż. Stanisław Smarzewski.
Zelektryfikowanie linii Warszawa – Gliwice zwiększyło jej zdolność przewozową o 25 procent, oszczędności w węglu wyniosły około 220 tys. ton rocznie, nastąpiło skrócenie czasu jazdy pociągów od 20 do 30 procent. Korzystne wyniki eksploatacyjne osiągane na linii Warszawa – Śląsk po wprowadzeniu trakcji elektrycznej i dalszej szybkiej elektryfikacji na innych ważnych liniach kolejowych skłoniły resort komunikacji do podjęcia historycznej decyzji: z końcem roku 1957 PKP zaprzestaje kupować parowozy. Modernizacja “Wiedenki” oprócz elektryfikacji przyniosła także unowoczesnienie zabezpieczenia ruchu kolejowego. W roku 1961 wprowadzono na ten historyczny szlak samoczynną blokadę liniową (SBL). W tymże roku uruchomiono ją na odcinku Piotrków Tryb. – Radomsko (39 km) Grodzisk Maz. – Radziwiłłów (26 km). W roku 1963 Częstochowa – Zawiercie (45 km) i Koluszki – Baby (24 km), a w roku 1964 Piotrków Tryb. – Baby (18 km) i Zawiercie – Gliwice (69 km). W roku 1962 zabudowano urządzenia samoczynnego hamowania pociągu (SHP) na szlaku Częstochowa – Katowice. W roku 1977 wprowadzono radiołączność pociągową na całej linii Warszawa – Katowice.
Towarzystwo Przyjaciół Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Częstochowie
Ryszard Michalak