Potencjał makroregionu
Przed wszystkim fakty. Autostrada. Praktycznie, oprócz odcinka łączącego Kraków z Katowicami bliski ukończenia jest odcinek Wrocław – Gliwice. Trwają intensywne prace nad przebudową układu komunikacyjnego w aglomeracji śląskiej (trasa średnicowa). Za kilka lat czas przejazdu z Wrocławia do Katowic skróci się do 1,5 godziny; o połowę krócej trwać będzie przejazd z Krakowa do Katowic. Równolegle modernizowana jest linia kolejowa Wrocław – Opole – Katowice – Kraków. Docelowo pociągi będą tu jeździć z szybkością 120 km godz. Jest to standard, jaki dziś istnieje jedynie na CMK (Katowice – Warszawa).
Potencjał makroregionu
Przed wszystkim fakty. Autostrada. Praktycznie, oprócz odcinka łączącego Kraków z Katowicami bliski ukończenia jest odcinek Wrocław – Gliwice. Trwają intensywne prace nad przebudową układu komunikacyjnego w aglomeracji śląskiej (trasa średnicowa). Za kilka lat czas przejazdu z Wrocławia do Katowic skróci się do 1,5 godziny; o połowę krócej trwać będzie przejazd z Krakowa do Katowic. Równolegle modernizowana jest linia kolejowa Wrocław – Opole – Katowice – Kraków. Docelowo pociągi będą tu jeździć z szybkością 120 km godz. Jest to standard, jaki dziś istnieje jedynie na CMK (Katowice – Warszawa).
To najgęściej zaludniony pas w Polsce. I jednocześnie najbardziej uprzemysłowiony. Po zakończeniu procesów restrukturacyjnych będzie tu silny przemysł tradycyjny, którego znaczenia nie należy lekceważyć (nowoczesne hutnictwo i przemysł metalurgiczny, wydobycie i przetwórstwo węgla, silne “opolskie zagłębie cementowe”, przemysł motoryzacyjny), z przemysłem nowych technologii. 40% polskich firm tzw. wysokiej technologii skupionych jest na terenie województw małopolskiego, śląskiego i dolnośląskiego. Rozwojowi sprzyja fakt, iż na terenie owego makroregionu istnieje 5 SSE, w tym dwie (krakowska i śląska) uzyskały prawo wspierania przedsięwzięć z zakresu nowych technologii.
Bazą nowoczesnego przemysłu i usług jest odpowiedni poziom szkolnictwa i ośrodków naukowych. I tu też potencjał jest ogromny. Dość wymienić uczelnie zajmujące pierwsze miejsca w rankingach krajowych (Uniwersytety Jagielloński i Wrocławski, Politechniki Krakowska, Wrocławska i Śląska, AGH, krakowska i wrocławska Akademie Rolnicze, lider szkół prywatnych – nowosądecka Wyższa Szkoła). Dodajmy do tego kilkadziesiąt instytutów naukowych.
Gdybyśmy analizowali mapę Polski znajdziemy na niej dwie naturalne konurbacje: Warszawa – Łódź i śląsko-małopolska. Pod wględem potencjału zdecydowanie największe szansę przyszłościowe ma układ budowany wzdłuż trasy A-4.
“Przemysł i nauka nie znają granic administracyjnych” – powiedział marszałek województwa opolskiego Stanisław Jałowiecki na katowickiej konferencji “Autostrada Nowych Technologii”. Cztery regiony leżące wzdłuż autostrady skazane są na współpracę. Oczywiście istnieje i istnieć będzie zawsze pewien stopień rywalizacji. Przypomnę dwa charakterystyczne jej przykłady. Gliwice opracowały wstępny projekt utworzenia centrum obsługi logistycznej. W przygotowanie zaangażowana była Katedra Komunikacji Lądowej Politechniki Śląskiej (zespół kierowany przez prof. Kazimierza Kłoska). Gliwicom zabrakło pieniędzy na dokończenie prac projektowych i… pomysł przechwycił Wrocław.
Istnieje też pewien spór dotyczący umiejscowienia Centrum Transferu Technologii. Zgodnie ze strategią rozwoju województwa śląskiego ma to być nowa, regionalna instytucja. Tymczasem już istnieje wyspecjalizowane CTT w Krakowie, obejmujące swoją działalnością województwo śląskie. Czy zatem jest sens tworzenia nowego, zważywszy niewykorzystany do końca istniejący już krakowski potencjał? Rywalizacja jest rzeczą naturalną. W samym województwie śląskim rywalizują Bielsko-Biała, Gliwice i Tychy; każde z tych miast postawiło na rozwój technoparku – miejsca inkubacji przedsiębiorstw Nowych Technologii.
Obok rywalizacji ważniejsze wydają się dążenia integracyjne. Istnieje stała współpraca między związkami gmin i powiatów Śląska i Małopolski. W jej ramach pracuje się m.in. nad wspólnym programem ochrony atmosfery przed zanieczyszczeniami. Autostrada staje się symbolem zbliżenia. Równolegle planowana jest budowa infostrady. Trzy śląskie województwa łączy także konieczność współpracy przy realizacji programu “Odra – 2006” – przyjętym czerwcową uchwałą Sejmu, wielkim projekcie z zakresu hydrotechniki i ochrony środowiska. Wpiszmy jeszcze do katalogu wspólnych działań współpracę przy planowaniu przestrzennym w skali czterech województw.
Ciążenie na południe
O potencjale rozwojowym obszarów związanych z autostradą A-4 świadczy coraz większe zainteresowanie nim przez zewnętrznych inwestorów. Liderem stały się Gliwice, od lat przodujące w rankingach inwestycyjnej atrakcyjności. Racibórz, Cieszyn (miasto od trzech lat w ścisłej czołówce miast powiatowych najbardziej atrakcyjnych dla inwestorów), Żywiec, Ustroń i Wisła (miejscowości uważane za najbardziej atrakcyjne w sensie jakości życia). I oczywiście Bielsko – Biała. Dawny ośrodek przemysłu włókienniczego, potem motoryzacyjnego. Dziś jego produktem markowym stają się małe samoloty i oprogramowanie komputerowe. Utrzymanie dynamiki rozwoju południowego subregionu województwa śląskiego świadczy, iż nieprawdziwe były tezy jakoby rozwojowi zaszkodzi likwidacja województwa bielsko-bialskiego. Rozwój regionu bielskiego jest związany z jego położeniem w sensie układu komunikacyjnego. Cieszyn stanowi naszą podstawową “bramę” łączącą centrum Polski z Czechami, Słowacją, Węgrami, Austrią, z cała Europą Środkową.
Zwróćmy uwagę na istotną rolę układu komunikacyjnego. Autostrada A-4 łączy południowy makroregion z Europą Zachodnią, trasa Katowice – Cieszyn staje się głównym łącznikiem Polski z Europą Południową. Dodajmy do tego przyszłą perspektywę przejęcia (po przedłużeniu autostrady) tranzytu Zachód – Wschód – przepływu towarów na Ukrainę i południe Rosji. Już dziś kolejnym ważnym atutem owego pasa rozwoju jest “suchy port” w Sławkowie, początek “szerokiego toru” łączącego Polskę z Rosją.
A Częstochowa?
Najtrudniej zdefiniować rozwój naszego miasta, bowiem Częstochowa pozostaje poza strefą potencjalnego szybkiego wzrostu. Na pierwszy plan wybijają się dwa elementy. Pierwszy – to posiadany potencjał intelektualny (zasób wykwalifikowanych pracowników, silny lokalny ośrodek naukowy, stopień innowacyjności lokalnego przemysłu). Drugi – to układ komunikacyjny. Zacznijmy od drugiego. Jedynym atutem układu komunikacyjnego Częstochowy jest zbudowana w czasach Gierkowskich trasa DK-1. Niestety, ten dobry układ – położenie między Śląskiem a Warszawą – nie jest uzupełniony połączeniami w innych kierunkach. Częstochowa nie odgrywa żadnej roli w układzie tranzytowym wschód – zachód (rozwiązania komunikacyjne lokują połączenie Opole – Kielce przez Zawiercie), ani w kierunku Katowice – Poznań – Szczecin (tu główna trasa prowadzi przez Lubliniec). Widoczny jest regres w komunikacji kolejowej – ważne krajowe magistrale omijają nasze miasto. Przebudowa układu komunikacyjnego jest zatem jednym z najważniejszych naszych zadań. Budowa autostrady A-1, niestety, odsuwa się w czasie. Prawdopodobnie obwodnica zachodnia (odcinek autostrady między wjazdem do Częstochowy z północnej strony a Gliwicami) powstanie dopiero za 25 lat. Nie możemy pozwolić sobie na tak długie oczekiwanie. Już dziś sprawą najpilniejszą jest przebudowa wyjazdu i rozbudowa tras łączących nasze miasto z Opolem i Gliwicami. Pilne jest także skomunikowanie z Kielcami.
Przebudowa układu komunikacyjnego na szczeście znalazła się w strategii rozwoju województwa. Na szczęście – bo otwiera to drogę do możliwości zdobycia środków pomocowych. Realnie patrząc – długo nas nie będzie stać na przebudowę trasy wylotowej na Kielce. Konieczna jest przebudowa zjazdu z trasy DK-1, wiadukt nad torami kolejowymi i bardzo trudne rozwiązanie – przebicie się przez Olsztyn, Janów, Lelów. W zasięgu naszych możliwości leży jednak przebudowa układu komunikacyjnego, wylotu na Opole i Gliwice. Innymi słowy – budowa południowej obwodnicy – przedłużenie ul. Jagiellońskiej i połączenie jej z Główną. Jeżeli nie chcemy pogodzić się z wypchnięciem naszego miasta ze strefy silnego rozwoju – ta inwestycja powinna mieć dla nas znaczenie priorytetowe.
Równie ważne, a być może ważniejsze jest inwestowanie we wzmocnienie naszego potencjału intelektualnego. Powstanie Uniwersytetu zwiększa nasze szanse konkurencyjności. Nie mniej ważne jest powiększenie potencjału i pełniejsze wykorzystanie istniejącego w Politechnice Częstochowskiej.
Bardzo cennym pomysłem jest inicjatywa Wyższej Szkoły Zarządzania stworzenia częstochowskiego technoparku. Ale trudno wyobrazić sobie powstania podobnego przedsięwzięcia bez Politechniki. Politechnika powinna być naszym głównym źródłem innowacyjności w lokalnym przemyśle. Technopark ma sens – jako układ instytucjonalnego współdziałania naszej uczelni technicznej z lokalnym biznesem.
Częstochowski produkt markowy
Zastanówmy się, co jest dziś naszym, częstochowskim produktem markowym. Co będzie w przyszłości wizytówką Częstochowy? Dziś są nią blachy okrętowe i rury produkowane przez hutę. A co prócz blach będzie naszym produktem w przyszłości? Moim zdaniem jest to zależne od możliwości wykorzystania potencjału Politechniki. Możemy w oparciu o istniejący tu dorobek stać się liczącym ośrodkiem produkcji urządzeń służących ochronie środowiska, urządzeń związanych z nową energetyką (wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii). Byłoby to wykorzystanie istniejącego dorobku naukowego naszej uczelni z inwestowaniem w branże rokujące – obok IT i biotechnologii – największe szanse rozwojowe.
Warto sobie uświadomić, iż toczy się gra o przyszłość. Obok nas wykorzystywane są szanse stworzenia autostrady dynamicznego rozwoju. Musimy równolegle grać o Częstochowę. Dostosowywać naszą strategię do zmieniającej się rzeczywistości, wykorzystywać nasz potencjał, zwiększać nasze szanse w konkurencyjnej walce z innymi miastami. To nasze miasto i nasza za niego odpowiedzialność.
JAROSŁAW KAPSA