Rozmowa z Tomaszem Wywiałem Mistrzem Polski w klasie H 3500 oraz w klasyfikacji generalnej w wyścigach samochodowych.
– Często powtarza Pan, że Pana krew zawiera sporą domieszkę benzyny i bez ścigania nie może Pan żyć. Skąd wzięła się ta pasja?
– Nie każdy się do tego przyznaje, ale mam wrażenie, że potrzebę rywalizacji wszyscy mamy we krwi. Może ona przybierać różne formy. Jedni lubią brylować w szkole, inni na boisku. Ja wybrałem wyścigi. Stało się tak być może, dlatego, że wyrastałem wśród samochodów, bo ojciec od dawna był związany z branżą motoryzacyjną. Zaczynałem od kartingu, później przesiadłem się do samochodów. Czy mam benzynę we krwi? Może trochę mam, ale jestem pewien, że ta domieszka wcale nie jest cechą szczególnie oryginalną. Wystarczy stanąć pod światłami na dowolnym skrzyżowaniu, by nabrać przeświadczenia, że bardzo wielu kierowców, mniej lub bardziej świadomie uprawia wyścigi samochodowe. Powiedziałbym, że w tym sensie wyścigi są nawet popularniejsze od piłki nożnej.
– W 2000 roku założył Pan zespół wyścigowy Norma 2000 Racing Team. Jakie uznane sławy reprezentowały w przeszłości tę grupę?
– W zespole startowali m.in. Mirosław Krachulec – wielokrotny mistrz Polski w rajdach i wyścigach, absolutny champion w wyścigach górskich, Magdalena Kusiak, Tomasz Witkowicz i Paweł Kałuża. W minionym sezonie w barwach mojego teamu wystąpili: Paweł Hildebrański, Piotr Litwinowicz, Miłosz Majewski, Tadeusz Myszkier, Jacek Jastrzębski, Łukasz Zieliński i Michał Gil. W bilansie całego sezonu wszyscy zdobyli miejsca na podium, a zespół zdecydowanie wygrał klasyfikację sponsorską. Z tego wyniku, na który zapracowaliśmy wszyscy, z mechanikami włącznie, cieszę się tak samo jak z mojego osobistego triumfu w klasyfikacji generalnej.
– Zwycięstwo w generalce jest ukoronowaniem kariery. Czy po takim sukcesie ma się jeszcze ochotę na coś więcej?
– Mówi się, że łatwiej zdobyć pierwszy tytuł niż go potem obronić, więc obrona pozycji będzie dla mnie celem zasadniczym i już teraz mogę powiedzieć, że bardzo trudnym do osiągnięcia.
– Czy przed sezonem liczył Pan na taki wynik?
– Zdobycie tytułu w klasyfikacji generalnej jest marzeniem każdego kierowcy, więc pytany o cele mówiłem oczywiście, że walczę o całą pulę, ale faworytem nie byłem. Teoretycznie, największe szanse miał Maciej Stańco w ośmiocylindrowym, siedmiolitrowym Saleenie SR7. Wygrałem cztery z ośmiu wyścigów zaliczanych do klasyfikacji Grand Prix Polski. W efekcie PZM – po raz pierwszy w dziejach polskich wyścigów – przyznał tytuły ex aequo.
– Ostatnio startuje Pan w Audi A4 Quatro. Proszę o przybliżenie parametrów tej maszyny.
– Na oko wygląda jak A4, ale nie ma ani jednej seryjnej części. Jest to samochód od podstaw zbudowany dla sportu. Mój egzemplarz ma numer 46. Ostatni z tej serii. Dwulitrowy silnik z turbiną osiąga moc około 330 koni mechanicznych. Nie jest to wiele w porównaniu z dwukrotnie mocniejszym Saleenem Macieja Stańcy czy 500-konnym Porsche Rafała Janusa, ale w wyścigach, poza liczbą koni mechanicznych, liczy się jeszcze wartość momentu obrotowego, masa pojazdu, zawieszenie, ogumienie, hamulce, niezawodność i łut szczęścia. Do tego trzeba dodać pogodę i aktualną dyspozycję kierowcy. Sukces zależy od idealnego zgrania wszystkich elementów.
– Czy w przyszłości zamierza Pan przesiąść się do samochodu innej marki?
– Moje auto nie jest już najświeższej daty, więc w przyszłości na pewno trzeba będzie pomyśleć o przesiadce. Dziś jednak nie potrafię podać żadnych szczegółów.
– O powodzeniu w poszczególnych wyścigach decydują w pewnym stopniu defekty samochodów. Czy w Pana karierze zdarzyła się sytuacja, że na skutek usterki stracił Pan dobrą lokatę?
– Wiele razy. Dwa lata temu miałem problemy z półosiami. Straciłem punkty w Opolu. Brakło ich potem w ostatecznym rozrachunku całego sezonu. W minionym roku awaria zawieszenia zatrzymała mnie na kilka minut w Kielcach, przez co straciłem medal w wyścigach długodystansowych. Podobne przykłady można mnożyć. Równie brzemienne w skutki mogą być chwile dekoncentracji albo awarie w wozach przeciwników. Kiedyś na przykład olej rozpylany z uszkodzonego auta jednego z rywali zabrudził mi szybę do tego stopnia, że kończyłem wyścig prawie po omacku. Kosztowało mnie to utratę jednego miejsca straconego na ostatnim nawrocie, kilkadziesiąt metrów przed metą.
– W wyścigi samochodowe wkalkulowane jest ryzyko odniesienia kontuzji. Czy na trasie odczuwa Pan związany z tym strach?
– Nie nazwałbym tego strachem. To raczej napięcie, które znika po starcie wraz z przypływem adrenaliny. Niebezpieczeństwo oczywiście istnieje, ale na pewno jest mniejsze, niż na przykład w rajdach samochodowych czy w wyścigach żużlowych. Samochody mają zabezpieczenia w postaci tzw. klatek bezpieczeństwa, specjalne pasy i fotele, więc choć czasem dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, to na ogół kończy się bez poważniejszych konsekwencji. Nie bez znaczenia jest osobiste wyposażenie, czyli niepalne kombinezony, kaski, rękawice. Komisja techniczna zwraca baczną uwagę na wszystkie elementy służące poprawieniu bezpieczeństwa.
– Miniony sezon przyniósł ożywienie w polskich wyścigach. Mówi się w środowisku, że wiele w tym pańskiej zasługi…
– Na przełomie 2003/04 ogłoszono oficjalnie zakończenie polskiej edycji Pucharu Alfa Romeo. Ten puchar był prawdziwą “lokomotywą”, więc zapanowała uzasadniona obawa, że wyścigi wyzioną ducha. Doszło nawet do tego, że w oficjalnych kręgach zaczęło się mówić o zawieszeniu mistrzostw. Tak się akurat złożyło, że kilka miesięcy wcześniej, wspólnie z kilkoma kolegami-kierowcami stworzyłem podmiot o nazwie Grand Prix Promotion, ponieważ od lat uważałem, że dotychczasowa organizacja wyścigów nie nadąża za duchem przemian. GPP miało w założeniu służyć promowaniu zawodów w mojej klasie, czyli Grand Prix Polski, ale z konieczności rozszerzyliśmy zakres działania i wyręczając niejako struktury statutowo powołane do rozwijania sportów motorowych zaproponowaliśmy kilka zmian. Nie wdając się w szczegóły wymienię tu tylko dwa elementy: szkolenie i wdrożenie wyścigów długodystansowych. Efekt przeszedł nasze oczekiwania: podwoiła się liczba startujących kierowców, wzrosło zainteresowanie mediów. Wystarczy powiedzieć – pozostając na lokalnym podwórku – że w 2003 roku byłem jedynym częstochowianinem startującym regularnie w wyścigach na torach. W 2004 roku było nas już kilkunastu. Wymienię tylko tych, którzy zdobyli tytuły: Mariusz Kulczyński, Łukasz Baron i Adam Krysiak, Krzysztof Kijas junior i Marcin Brymora, Łukasz Zieliński i Jacek Jastrzębski – w wyścigach trzygodzinnych oraz w sprintach ponownie Krzysztof Kijas w N-1600 oraz jego tata, też Krzysztof w A-1600. Tak przy okazji warto wspomnieć, że Częstochowa stała się mocnym ośrodkiem wyścigowym, zaś przedstawiając sukcesy trzeba wspomnieć jeszcze o Marku Kusiaku – mistrzu Polski w wyścigach górskich.
– Czego życzyć zwycięzcy klasyfikacji generalnej mistrzostw Polski na nowy sezon?
– Wyścigi zawsze były trochę w cieniu rajdów. Trudno się zresztą dziwić. My się ścigamy wyłącznie na torach, więc nas nie widać. Do nas trzeba trafić i robią to wyłącznie wytrawni kibice. Jeśli jedzie rajd – nawet mały – to od razu staje cały powiat, a media mają używanie, bo prawie zawsze dochodzi do przygód i szczęście, jeśli nie ma ofiar. Co zaś się tyczy życzeń, to chciałbym, żeby pozytywne tendencje zarysowane w minionym roku przyniosły dalszy wzrost popularności wyścigów.
PAWEŁ MIELCZAREK