Żadnemu rządowi w naszej najnowszej historii nie udało się dokonać takich zmian na kolei, aby były one korzystne dla PKP, pasażerów, firm przewożących towary, skarbu państwa. Mizerne próby restrukturyzacyjne, jak na razie nie przyniosły nic dobrego. Wprawdzie zgodnie z Ustawą o Komercjalizacji, Restrukturyzacji i Prywatyzacji Przedsiębiorstw Państwowych, która dotyczy PKP od 8 września 2000 roku coś drgnęło, ale trudno doszukać się pozytywnych oznak, zwłaszcza, jeśli chodzi o najważniejsze zadanie – PKP ma na siebie zarabiać.
Żadnemu rządowi w naszej najnowszej historii nie udało się dokonać takich zmian na kolei, aby były one korzystne dla PKP, pasażerów, firm przewożących towary, skarbu państwa. Mizerne próby restrukturyzacyjne, jak na razie nie przyniosły nic dobrego. Wprawdzie zgodnie z Ustawą o Komercjalizacji, Restrukturyzacji i Prywatyzacji Przedsiębiorstw Państwowych, która dotyczy PKP od 8 września 2000 roku coś drgnęło, ale trudno doszukać się pozytywnych oznak, zwłaszcza, jeśli chodzi o najważniejsze zadanie – PKP ma na siebie zarabiać.
Kolej jest zadłużona
na około 10 mld złotych i część pozyskiwanych w różnorodny sposób pieniędzy – zgodnie z koncepcją prywatyzacyjną – ma zostać przeznaczona na spłatę zadłużenia. Restrukturyzacja ma przywrócić płynność finansową, a potrzebne pieniądze będą pochodzić m.in. z emisji obligacji. Już pierwszy etap obligacyjny zasilił konto PKP, w październiku 2002 roku, kwotą 1 mld złotych. Do następnych emisji obligacji, tym razem o wartości 1,3 mld złotych, dojdzie prawdopodobnie na przełomie maja i czerwca bieżącego roku. PKP wynegocjowały również odroczenie do roku 2005 spłaty części zobowiązań publiczno – prawnych oraz przejęcie przez Krajowy Urząd Pracy finansowania świadczeń przedemerytalnych. Poważnym wyrazem zainteresowania dyrekcji kolei ustawą oddłużeniową ministra Grzegorza Kołodki jest złożenie wniosku o umorzenie prawie 1,8 mld zadłużenia wobec ZUS i 170 mln złotych z tytułu podatku VAT. Kolej chce także obniżyć koszty działalności o około 1 mld złotych. Innym nie mniej ważnym tematem są wciąż nieuregulowane sprawy własnościowe nieruchomości i gruntów, co dotyka ponad 67 proc. wszystkich dóbr PKP tego rodzaju. Dla przykładu, kolei posiada blisko 70 tysięcy mieszkań. Tylko w ubiegłym roku z tytułu sprzedaży PKP uzyskały 240 mln zł. Politykę mieszkaniową komplikuje fakt, że ponad 40% mieszkań pozostaje w prawnym chaosie. To oczywiście tylko niektóre z działań podejmowanych przez i dla PKP. Niestety, brakuje wciąż radykalnych posunięć, z czego i rząd, i PKP doskonale zdają sobie sprawę.
Zasada funkcjonowania
każdego przedsiębiorstwa – pokrywająca się z koncepcją prywatyzacyjną – związana jest z tym, że produkt lub usługa muszą przynosić zyski. Wpływy z biletów w przypadku przewozów pasażerskich niejednokrotnie nie pokrywają 50 proc. kosztów. Z nierentownością własnych kolei już dawno poradzili sobie nasi południowi sąsiedzi. W Czechach i na Słowacji na trasach o niewielkim zainteresowaniu pasażerów, drogie w eksploatacji składy pociągów zastąpiły małe autobusy szynowe. Koszt zakupu jednego autobusu wynosi około 5 mln zł. Polityka w tym zakresie jest widoczna jak na dłoni – nie ma pieniędzy na transport alternatywny, więc najłatwiej zlikwidować niektóre połączenia tak, jak się to stało w Częstochowie.
PKP do Unii
raczej nie pojedziemy. Po pierwsze dlatego, że proces prywatyzacyjny potrawa zapewne jeszcze wiele lat. Poza tym, pojawiają się głosy, że PKP może utracić status narodowego przewoźnika. Antidotum na, nie tylko pogłoski, ale na całkiem prawdopodobną stratę pozycji lidera przez PKP może właśnie stać się Unia, jednak pod pewnymi warunkami. Musi i to szybko ulec zmianie polityka rządu wobec transportu w ogóle. W roku 2001 zaledwie 13,7 proc. przewozów w Polsce odbywało się koleją. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej należy się spodziewać nacisków na promocję przewozów kolejowych – w tym właśnie kierunku idzie strategia transportowa Unii. Pamiętać należy, że Polska stanie się krajem otwartym, krajem tranzytowym, nie tylko w przewozach osobowych, ale nade wszystko towarowych, z ciągle rosnącymi potrzebami branż przemysłu światowego: górnictwa, hutnictwa, energetyki, budownictwa, przemysłu chemicznego i gazowego. Wiadomo już, że przewozy kolejowe wzrosną o 40-60 proc., ale otwarte pozostaje pytanie: kto będzie je obsługiwał: polscy przewoźnicy czy zagraniczni? Zdaniem polskich przedstawicieli dysponujemy zbyt małą ilością nowoczesnych wagonów, a zaledwie 15,4 proc. długości linii kolejowych jest w stanie bardzo dobrym. Nic nie zmienia jednak faktu, że niefrasobliwością – delikatnie mówiąc – byłoby niewykorzystania szansy rozwoju kolei i dlatego muszą zostać podjęte właściwe działania ze strony rządu i przewoźników, oby szybkie i skuteczne.
Renata Kluczna