Pod koniec lipca 2024 r. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych zakończyła badanie i opublikowała raport dotyczący wypadku szybowca, w wyniku którego śmierć poniosły dwie osoby, a szybowiec uległ zniszczeniu. Tragiczne zdarzenie miało miejsce 23 października 2022 roku na terenie przyległym do lotniska Aeroklubu Częstochowskiego w Rudnikach.
W dniu tym zespół złożony z ultralekkiego samolotu holującego typ WT-9 „Dynamic” produkcji słowackiej oraz szybowca MDM-1 „Fox” wyprodukowanego przez polskie Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski Sp. z o.o., wystartował z lotniska w Rudnikach. Krótko po starcie pilot maszyny holującej zgłosił drogą radiową usterkę silnika. Na niewielkiej wysokości zespół rozpoczął zakręt zamiarem powrotu w kierunku lotniska. W trakcie tego zakrętu szybowiec wyczepił linę holowniczą, a następnie przepadł na prawe skrzydło i na dziób, po czym zderzył się z ziemią. Znajdujący się na pokładzie szkolony pilot oraz instruktor ponieśli śmierć na miejscu, a szybowiec został zniszczony. Obydwaj członkowie załogi, mężczyźni, mieli odpowiednio 17 i 58 lat. Samolot holujący zespół wylądował na lotnisku bez następstw.
Zgodnie z treścią raportu, przyczyną wypadku było przeciągnięcie (utrata siły nośnej, a zatem kontroli nad statkiem powietrznym wskutek zbyt niskiej prędkości lotu) szybowca w locie holowanym lub tuż po wyczepieniu liny holowniczej, skutkujące sytuacją korkociągową na wysokości niewystarczającej do wyprowadzenia do lotu poziomego.
Ponadto podano czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia, których wymieniono osiem. Za pierwszy uznano usterkę silnika samolotu holującego, która spowodowała przerwanie wznoszenia zespołu i postępujący spadek prędkości lotu aż do niedostatecznej prędkości holowania szybowca. Drugim z wymienionych był zakręt zespołu w kierunku na las, „z wiatrem”. Kolejną okolicznością była bardzo mała wysokość nad lasem przy braku wystarczającej prędkości szybowca oraz niekorzystne położenie względem lotniska – jedynego miejsca możliwego bezpiecznego lądowania.
W tej sytuacji mogło nastąpić zainicjowanie zakrętu do lotniska przez załogę szybowca tuż po
wyczepieniu liny, bez uprzedniego zabezpieczenia prędkości lotu, a także możliwe było zbyt zdecydowane zacieśnienie zakrętu do lotniska. Mogło dojść do wspólnego sterowania przez obu pilotów, skutkujące brakiem wzajemnej koordynacji oraz ograniczone „czucie sterów” przez każdego z nich. Do tych okoliczności dochodzi „pozaprzedni” środek ciężkości (znajdujący się poza dopuszczalnym dla tego typu szybowca zakresem), wpływający na warunki sterowania szybowcem, na charakter przeciągnięcia oraz przekładający się na opóźnienie na wyprowadzeniu z nurkowania. Co się z tym wiąże, na końcu wymieniono przekroczenie dopuszczalnej masy w locie – duże obciążenie powierzchni szybowca – szkolony pilot i instruktor razem ważyli o co najmniej 20,5 kg więcej niż dopuszcza specyfikacja tego typu szybowca.
Inne uzyskane na okoliczność badania wypadku ustalenia komisji wykazały, że zarówno piloci szybowca jak i pilot samolotu holującego posiadali odpowiednie licencje, uprawnienia oraz kwalifikacje formalne i praktyczne do wykonania lotu. Piloci posiadali także właściwe orzeczenia lotniczo-lekarskie, a ograniczenia w orzeczeniach instruktora oraz pilota holującego (wymagające noszenia okularów i posiadania okularów zapasowych) nie przełożyły się na zdarzenie. Żaden z nich nie był pod wpływem alkoholu ani środków odurzających.
Szybowiec był technicznie w pełni sprawny, natomiast stan techniczny silnika samolotu holującego skutkował usterką silnika w locie. Maksymalna masa szybowca do startu (do lotu) została przekroczona, co wpłynęło negatywnie na charakterystyki korkociągowe i pogarszało osiągi szybowca, nie było jednak decydujące dla przebiegu zdarzenia i jego skutków.
Obsługa techniczna samolotu prowadzona była przez odpowiednio wykwalifikowany personel. Przekroczenie czasu obsługi na płatowcu nie miało wpływu na wypadek. Z dokumentacji obsługowej wynika, że silnik maszyny holującej obsługiwany był w wymaganym zakresie, zgodnie z kalendarzem obsług podanych przez producenta. Nie wykazano też, aby na silniku samolotu pominięto lub nieprawidłowo wykonano jakiekolwiek prace wymagane w Instrukcji obsługi technicznej. Prace obsługi planowej były także odpowiednio udokumentowane.
Usterka silnika zapoczątkowała łańcuch zdarzeń zakończonych wypadkiem. Niska prędkość holowania szybowca nie pozwalała na utrzymanie go w położeniu równowagi za samolotem (utrzymanie się na linie). Zarówno piloci szybowca jak i pilot samolotu holującego nie zastosowali się do dobrych praktyk lotniczych nakazujących w zaistniałym przypadku kontynuowania lotu „na wprost” zamiast prób wykonania zakrętu. Piloci w szybowcu nie opanowali sterowania nim podczas lotu holowanego lub tuż po wyczepieniu liny i dopuścili do wystąpienia sytuacji korkociągowej.
PKBWL prowadzi badania zdarzeń jedynie w celu zapobiegania wypadkom i incydentom w przyszłości w oparciu o obowiązujące przepisy prawa krajowego, międzynarodowego oraz Unii Europejskiej. Badanie przeprowadza się bez stosowania prawnej procedury dowodowej, obowiązującej inne organy zobowiązane do podejmowania działań w związku ze zdarzeniem lotniczym. Komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności, natomiast formułuje i publikuje zalecenia. W tym konkretnym przypadku nie sformułowała żadnych.
Maciej Świerzy