Przed pięcioma laty prezydent RP dokonując otwarcia nowego dworca kolejowego zwiedził ekspozycję, zorganizowaną z tej okazji przez Towarzystwo Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej w Częstochowie. Ekspozycja miała stać się muzeum kolejnictwa poświęconego historii częstochowskiego węzła. Zapał, upór i wysiłek wspaniałych ludzi tworzących stowarzyszenie, zwłaszcza prezesa Zdzisława Urbańskiego i sekretarza Janusza Millera zmienił marzenia w rzeczywistość.
Do grona twórców muzeum kolejnictwa dopiszmy także Antoniego Steinkellera. On bowiem był inicjatorem budowy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Bez niego nie byłoby naszej historii. Rozważano różne trasy przebiegu tej najdłuższej wówczas w Europie linii kolejowej. Zastanawiano się, czy lokomotyw parowych nie zastąpić końmi, “bowiem w naszym kraju łatwiej jest o owies i siano”. O rozstrzygnięcie tego problemu T. Łubieński (współzałożyciel kolei) zwrócił się do prof. matematyki Kaczyńskiego.
Antoni Steinkeller był w Królestwie Polskim uznanym przemysłowcem. W wieku 26 lat stał się dostawcą soli z Wieliczki dla potrzeb całego Królestwa. Przebudował młyn parowy w Warszawie na ul.Solnej tworząc z niego fabrykę budowy maszyn. Wreszcie – rozpoczyna budowę wszelkiego typu powozów – od dorożek po omnibusy. Produkcję powozów lokuje w fabryce w Żarkach pod Częstochową. Dzięki niemu to miasto przeżywa lata świetności. Prócz fabryki powozów buduje młyn, cegielnię, odbudowuje kościół. Miasto oświetla lampami gazowymi (pierwsze tego typu oświetlenie w Królestwie). Starszy syn Antoniego – Piotr zostaje ekspedytorem poczty w tym mieście.
Współpraca Steinkellera z pocztą miała szeroki charakter. W fabryce powozów produkowane są lekkie karety kurierskie oraz inne pojazdy dla potrzeb transportu pocztowego. Prócz tego, realizowany był projekt reorganizacji komunikacji pocztowej i pasażerskiej. Wróćmy jednak do inicjatywy budowy pierwszej drogi żelaznej.
Trasa kolei z Warszawy biegnąć miała ku granicy, by poprzez koleje austriackie zyskać połączenie z Wiedniem. Stąd nazwa. Trasę budowy podzielono na cztery odcinki: Warszawa – Skierniewice, Skierniewice – Piotrków, Piotrków – Częstochowa, Częstochowa – Granica.
1 grudnia (17 listopada wg kalendarza rosyjskiego) roku 1846 pociąg reprezentacyjny, składający się z wagonów I klasy koloru żółtego i II klasy koloru zielonego (wagony III klasy były koloru niebieskiego, a IV klasy koloru wiśniowego) “chyżo, jak strzała wpadł do Częstochowy”. W uroczystości otwarcia uczestniczył namiestnik Królestwa ks. Iwan Paskiewicz, ks. biskup ordynariusz kujawsko-kaliski M.Tomaszewski “w towarzystwie osób najwyższej godności wojskowe i cywilne piastujących, konsulów zagranicznych i dam znakomitych”. Po uroczystości udano się na Jasną Górę, by pokłon Bogurodzicy uczynić.
9 maja 1900 r. zatwierdzono ustawą Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby – Częstochowa, założonego w celu budowy i eksploatacji drogi żelaznej wąskotorowej elektrycznej ogólnego użytku, od m. Herby do m. Częstochowa w guberni piotrkowskiej z odgałęzieniami do kopalni Łojki, huty Blachownia i Zakładów Mechanicznych Hantke. Budowę powierzono Michałowi Bazylewiczowi Sieniczowi. Linię Herby – Częstochowa z odgałęzieniem Ostrowy – Blachownia oddano do ruchu 11 sierpnia 1903 r., w trzy miesiące później uruchomiono odgałęzienie Hantke – Stradom – Łojki. Dzięki wybudowanemu w 1905 r. połączeniu Herby Ruskie – Herby Pruskie uzyskano kolejową łączność z Prusami.
Dwa lata czasu mieli budowniczowie na przedłużenie Drogi Żelaznej Herby – Częstochowa do Kielc. Car, 17 lipca 1908 r. zatwierdza jej budowę. Wpłynął na tę decyzję aspekt wojskowy, przygotowywania Rosji do wojny. Planowana w perspektywie budowa kolei do Włodzimierza Wołyńskiego tworzyła połączenie z południowo-zachodnim obszarem Cesarstwa. Dotychczasowe towarzystwo DŻH-Cz. zostało przemianowane na Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby – Kielce z siedzibą zarządu kolei w Petersburgu.
Nadzór nad budową powierzono inż. Władysławowi Jakubowskiemu. Mimo licznych ofert niemieckich przetarg na budowę mostów i budynków kolejowych wygrała częstochowska firma “M.Rydzewski i S-ka”. Po raz pierwszy na terenie zaboru rozpoczęto budowę mostów o konstrukcji żelazno – betonowej.
Na trasie przebiegu kolei znalazła się syropiarnia w Juliance, własność hr. Raczyńskiego; stacja przyjęła nazwę od oddalonego około 6 km Złotego Potoku, siedziby dóbr Raczyńskich. Drewno na podkłady dla budowanej kolei ze swych lasów użyczyła hrabina Raczyńska. Czy była to decyzja bezinteresowna? To już inna historia.
26 lutego 1911 r. zostaje przekazana do eksploatacji cała żelazna droga biegnąca przez stacje: Częstochowa Fabryczna – Olsztyn – Złoty Potok – Koniecpol- Włoszczowa do stacji Kielce Herbskie. Dla organizowanej w 1909 r. Ogólnokrajowej Wystawy Przemysłowo – Rolniczej, w której udział wzięło ponad sześciuset wystawców (w tym z Czech, Anglii, Ameryki), wybudowano specjalny tor umożliwiający dostawę eksponatów na teren wystawy.
O potrzebie budowy kolejnej linii kolejowej mówiono już w 1909 r. przy okazji budowy kolei kieleckiej. “Do zupełnego powodzenia miastu potrzeba jeszcze zaprojektować kolej do Zduńskiej Woli. Wiele nieodzownych produktów trzeba sprowadzić ze stron dalszych, to zaś sprowadzanie, dziś bardzo utrudnione, ułatwi kolej do Zduńskiej Woli. Kolej ta, przebiegająca przez ludne i żyzne okolice, stać się powinna do pewnego stopnia dostarczycielką żywności, karmicielką Częstochowy”.
Kolej mająca służyć społeczeństwu Częstochowy stała się w 1939 r. częścią 500 – kilometrowej magistrali węglowej “Śląsk – Bałtyk”, zrealizowanej przez Francusko – Polskie Towarzystwo Kolejowe. Uroczystość otwarcia miała miejsce 23 kwietnia 1939 r. Pociągiem specjalnym do Częstochowy z Karsznic (gdzie odbywała się pierwsza część uroczystości) przybywa m.in. minister komunikacji J.Ulrych, francuski minister de Monzje, prezes francuskiego towarzystwa budowy kolei Georges Goy i inni dostojnicy. Powitali ich przed bramą Jasnej Góry biskupi Kubina, Zimniok oraz przeor Motylewski.
Pomysłodawcami kolejnej linii kolejowej byli hrabiowie Władysław i August Potoccy wraz z Mścisławem Sabłowskim. W zamierzeniach miała być to linia “Zachodnio – Wieluńska”, biegnąca przez Kłobuck, Parzymiechy, Praszkę do Wielunia. Z Wielunia, w kierunku połączenia z liniami niemieckimi oraz odnogą przez Osjaków, Sieradz, Zduńską Wolę do połączenia z koleją kaliską. Plan budowy przekreśliła wojna.
Niewiele śladów świetności częstochowskiego węzła kolejowego zachowało się do dzisiaj. Zniknęły perełki architektury kolejowej z XIX w., wieża ciśnień, nastawnia na Ostatnim Groszu. Zlikwidowano dworzec na terenia fabryki “Warta”, będący w latach czterdziestych dworcem ostatniej podróży dla wielu częstochowskich Żydów.
Uciekamy od swej historii “gubiąc” jej zabytki, zabytki z czasów świetności miasta, czwartego pod względem wielkości w Królestwie Polskim. Gubiąc zabytki wyzbywamy się tożsamości. Dobrze więc, że wysiłek członków Towarzystwa Przyjaciół Kolei
Warszawsko-Wiedeńskiej nie poszedł na marne. Lata przemijają, jednak zgromadzone eksponaty i fotogramy w muzeum kolejnictwa w budynkach dworca Częstochowa – Stradom będą świadczyć o świetności częstochowskiego węzła kolejowego, o ludziach żelaznych szlaków i o naszym mieście też.
JERZY MAZIK